El Blohm und Voss BV-238

El Blohm und Voss BV-238 va ser l’avió amb més pes que va volar durant la Segona Guerra Mundial. Era una hidrocanoa de transport de sis motors Daimler Benz DB-603G refrigerats per líquid de 12 cilindres en V invertida i 1900 hp c/u que es va desenvolupar a la fàbrica Blohm und Voss, Abt. Flugzeubau sobre un model 1/4 escala per comprovar les seves característiques generals. Tot i aquest mètode no es va evitar que en el seu primer vol patís un accident d’aterratge l’11 de març de 1944. A mitjans d’aquell anys, l’Alt Comandament de la Luftwaffe va decidir concentrar tot l’esforç de la indústria aèria en la producció de caces i molts d’aquests models com el BV-238 varen ser cancel·lats. D’aquesta manera només el prototip va ser construït i dos més varen quedar inacabats. Segons els nord-americans, el prototip va ser destruït en aigües del llac Sacharse per un P-51 del 361º Grup de Caça de la USAAF el setembre de 1944, tot i que un dels pilots, el tinent Drew, va dir que es tractava d’un BV-222. Els britànics varen creure que l’Adolf Hitler intentaria escapar a Sud-Amèrica amb aquest aparell per la seva gran autonomia, 6.100 quilòmetres.

El BV-238 feia d’envergadura 60,17 metres, de llarg feia 43,5 metres, d’altura 13,13 metres, tenia un pes en buit de 50.800 quilograms i un pes de càrrega de 80.000 quilograms i una velocitat màxima de 425 quilòmetres.

 



El Avro York

El Avro York va ser un avió dissenyat el 1942 a partir de l’ala, el tren i la planta motriu del bombarder pesat Avro Lancaster per proporcionar a la RAF un transport de llarg recorregut. L’ala, d’implantació alta, proporcionava un excel·lent camp de visió a les 19 finestretes circulars situades al llarg de l’espaiós fusellatge. El primer prototip va volar el 5 de juliol de 1942. El segon prototip va ser dotat amb motors radials Hèrcules, convertint-sen en l’únic York C MK II, mentre que els 253 York C MK I varen tenir motors lineals Merlí. La producció es va postergar degut a que la prioritat la tenia el Lancaster en l’esforç de guerra britànic, sent entregat els primers transports al maig de 1944, i va ser continuada la producció en la postguerra ja que es va utilitzar l’aparell per dur càrrega o passatgers.

El Avro York feia d’envergadura 31,09 metres, de longitud feia 23,92 metres, la seva planta motriu estava dotada per quatre Rolls-Royce 24 refrigerats per líquid de 12 cilindres en V i 1.620 hp c/u. De càrrega útil podia dur cinc tripulants i 24 passatgers o 4.539 quilograms, tenia un pes màxim en enlairar-se de 30.845 quilograms, una velocitat màxima de 357 quilòmetres per hora i un abast operacional de 2.700 quilòmetres.



L’Altmark

L’Altmark va ser un creuer alemany que el 15 de febrer de 1940 va ser atacat pels Aliats quan anava carregats de mariners britànics presoners. Oficialment, aquell incident va ser el que va fer decidir a Adolf Hitler llançar la campanya de Noruega a l’abril de 1940.



Air Transport Auxiliary (A.T.A.)

El Air Transport Auxiliary va ser un servei britànic dedicat al transport d’avions tant dels punts d’arribada després de volar sobre l’Atlàntic, centres d’acoblament, fàbriques, unitats de reparacions a les unitats de combat de primera línia o en reequipament. Durant la seva existència, del 15 de febrer de 1940 al 30 de novembre de 1945, l’A.T.A va comptar amb 1.152 pilots masculins, 166 dones, 151 mecànics aeris, 19 ràdio operadors i 27 controladors de trànsit aeri. Més de 2.766 persones entre personal terrestre i mecànic. Es varen transportar 309.011 avions de 147 tipus, es varen volar 414.984 hores en ferri i 196.384 en els avions taxis. Més de 133.247 hores en avions escola en 6.013 cursos de perfeccionament. En total es varen perdre 153 pilots, 15 dels quals eren dones. Pilots de diversa nacionalitats varen volar en el A.T.A: Argentina, Armènia, Austràlia, Àustria, Bèlgica, Bermudes, Canadà, Ceilan, Xile, Xina, Cuba, Txecoslovàquia, Dinamarca, Irlanda, Estònia, França, Holanda, Índia, Malaia, Maurici, Nova Zelanda, Noruega, Polònia, Siam, Sud-Àfrica, Espanya i Suïssa.

Els combois

Els combois proveïen d’escortes protectores a les embarcacions mercantils contra els atacs enemics de superfície, submergits o aeris. Els combois Aliats, a vegades formats per 50 embarcacions, navegaven en columna i zigzaguejaven a través de les rutes marítimes. A l’Atlàntic i l’Àrtic, el temps atroç reduïa la visibilitat, gelava a la tripulació i creava enormes onades que feien a les embarcacions vulnerables a col·lisions. La principal amenaça eren els U-Boots, els quals varen ocasionar diverses pèrdues i danys. Les mesures antisubmarines varen augmentar gradualment, però, amb la millor de la coordinació entre mar i aire, les noves tàctiques, la intercepció de les transmissions de ràdio, el radar centimètric, els portaavions d’escorta, la tecnologia de detecció d’U-Boots, el asdic i el sonar, les llançadores i les innovacions tècniques varen reduir el número de baixes i varen ajudar a protegir als combois. Davant de les enormes pèrdues d’embarcacions varen créixer les construccions navals.

La campanya d’Alemanya per destruir el control Aliat sobre les rutes marítimes de l’Atlàntic es va intensificar quan la Gran Bretanya va començar a dependre de l’ajuda nord-americana. Només a l’Atlàntic Nord, unes 2.232 embarcacions varen ser enfonsades, però la destrucció de 785 U-Boots va garantir el domini Aliat sobre les rutes marítimes.

El Tupolev Ant-20bis

Després del tràgic accident del Ant-20 Maksim Gorki, les autoritats soviètiques varen atorgar fons per realitzar una versió millorada d’aquest sota la denominació Ant-20 bis, també anomenat PS-124, i després matriculat CCCP-L760.  De dimensions similars al seu antecessor, tenia una forma externa redissenyada, un pes operatiu més gran i un número de motos menors, de vuit a sis, però de més potència, sent capaç d’enlairar-se amb una gran quantitat de càrrega o de passatgers. Va realitzar el seu primer vol el 1939 i va ser operatiu durant la Segona Guerra Mundial, però el 14 de desembre de 1942 va patir un accident on va patir danys de consideració que varen fer que les autoritats prenguessin la decisió de no reparar-lo.

El Ant-20 bis podia portar a nou tripulants, portava sis motors AM-34FRNV refrigerats per líquid de 12 cilindres en V i 1.200 hp c/u, tenia una envergadura de 63 metres, tenia un pes màxim en enlairar-se de 45.000 quilograms, una velocitat màxima de 275 quilòmetres per hora i una capacitat de càrrega de 64 passatgers o una càrrega de 10 tones.

Volkswagen

El Volkswagen Escarabat va ser un cotxe alemany dissenyat per en Ferdinand Porsche i construït a la planta de Wolfsburg. L’Adolf Hitler va llançar un concurs el 1934 als empresaris per la concessió de la fabricació del Volkswagen (automòbil del poble). L’empresari alemany Ferdinand Porsche va ser finalment l’encarregat de fabricar un cotxe barat d’acer, que no costés més que una motocicleta, que pogués transportar a una família de quatre, viatjar més de 100 quilòmetres per hora i que no tingués problemes sota el clima de l’hivern alemany, seguint l’exemple d’en Henry Ford. El 1936, en Hitler i en Porsche varen presentar un model únic del famós Volkswagen en el saló de Berlín. Amb aquest projecte, en Hitler volia construir la fàbrica més gran d’Europa per la fabricació d’aquest automòbil. Per fer-ho, havia de tenir accés a una via fluvial navegable i una central elèctrica pròpia que proveís tant a la nova ciutat com a la fàbrica, que aquesta va ser inaugurada el 26 de febrer de 1936. Finalment, en Hitler va escollir el poble de Fallersleben, a la riba del canal de Mittelland. El lloc formava part des del segle XV del comtat de Schloss Wolfsburg, propietat del compte Von Schulengurg. Segons les idees d’en Hitler, la fàbrica havia de tenir la ciutat molt a prop per allotjar-hi els treballadors i les seves famílies. El NSDAP va facilitar a en Ferdinand Porsche la infraestructura necessària per la construcció de la que seria posteriorment la fàbrica encarregada del projecte. Només en posar la primera pedra de la fàbrica es contava ja amb 250.000 comandes, que per culpa de la guerra no es varen entregar. La nova ciutat, la Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, va ser inaugurada el 26 de maig de 1938 i va ser finançada juntament amb el complex industrial pel Front obrer i pels propis treballadors, que varen comprar per avançat i a crèdit el dret de sol·licitar un vehicle. La cerimònia d’inauguració va ser tant important que més de 70.000 persones de tots els racons d’Alemanya varen anar a la festa. En Ferdinand Porsche hi va ser present juntament amb els generals nazis i el mateix Hitler. En aquesta cerimònia en Hitler va pujar a bord d’un KdF-Wagen descapotable conduït per en Ferdinand Porsche.

El nom escollit pel cotxe va ser Kdf-Wagen (Kraft durch Freude: Força a través de l’alegria) i la ciutat el nom de Kdf-Stadt. Però ni a la fàbrica ni a tot Alemanya es va utilitzar aquest nom i tothom utilitzava el nom de Volkswagen per referir-se a l’Escarabat. El nom Kdf-Wagen només va ser utilitzat en els catàlegs i pels militars nazis. L’Escarabat, el Beetle o el Käfer, va ser el primer Volkswagen. Tot i que en Ferdinand Porsche va realitzar els plànols i els dissenys de l’automòbil, va ser en Hitler qui li va donar els últims detalls, modernitzant els llums de davant i de darrere, i afegint una vareta lateral que li donava un aire més esportiu. El cotxe, que va portar el motor al maleter i que no tenia radiador, va ser presentat a en Hitler en forma de maqueta el 20 d’abril de 1938 en la celebració de l’aniversari del dictador alemany. El cotxe seria pagat per subscripció i se n’havien de construir 1 milió cada any. El propi Hitler havia imposat un preu previ de 1.000 Reichsmarks quan un vehicle de l’època valia 4.500 Reichsmarks i el seu preu establert era de 990 Reichsmarks que es podia pagar a través d’un estalvi mensual de 5 DM. Per assolir aquell preu es va evitar importar matèries primes i les fibres tèxtils artificials, els vidres flexibles, el cautxú sintètic i la carrosseria es va obtenir a través de nous materials obtinguts per pressió en substitució de la xapa de ferro, les fibres de llana de cel·lulosa en substitució del cotó, el cuir artificial per tapisseria. Pràcticament tots els materials varen ser inventats. A més, el pes del vehicle va quedar reduït a 650 quilograms. Però cap dels 336.000 alemanys que el varen encarregar i pagar parcialment o totalment el varen rebre. Els vehicles es varen fabricar durant la guerra exclusivament amb fins militars i la fàbrica Volkswagen es va reconvertir en una unitat de producció d’armament produint vehicles com el Kübelwagen i el Schwimmwagen. Actualment s’han venut al voltant de 22 milions de Volkswagen Escarabat.

Des del principi, la indústria del motor de la Gran Bretanya havia vist el Volkswagen amb menyspreu, però els preocupava molt perquè tenien por que el Volkswagen s’introduís al seu país. En primer lloc, els capitans de la indústria automobilística britànica es varen oposar radicalment a qualsevol tipus d’innovació tecnològica i no podien tolerar el disseny poc ortodoxa d’en Ferdinand Porsche. Enrabiats amb aquell projecte, es va aconsellar a les tropes britàniques capturar tots els Volkswagen que trobessin per entregar-los a les autoritats per desmuntar-los a peces per anar després a un desballestament.

Després de la Segona Guerra Mundial:

Quan la guerra es va acabar un grup d’empresaris britànics es varen fer amb el control de la fàbrica i amb la producció novament de l’Escarabat l’èxit de la Volkswagen va ser increïble. Es varen vendre 23 milions de Sedans en tots el món, superant l’històric Ford T unes quantes dècades després. Després de innombrables processos, el 1961 la Volkswagen va descomptar del preu de venda 600 marcs als que acreditessin haver pagat els 990 de l’època.

Actualment el grup disposa de 45 fàbriques en 19 països i està present en 150 països amb organitzacions comercials i concessionàries pròpies. Volkswagen ha construït en els últims anys una fàbrica totalment nova de vidre que permet als visitants veure en detall tot el procés de fabricació. A Wolfsburg s’ha edificat la ciutat de l’automòbil i un conjunt d’edificis destinats al públic en els que es pot veure exposicions sobre la història de la companyia i sobre el món de l’automòbil, i en la que els compradors poden recollir personalment els seus automòbils Volkswagen. L’empresa continua estant a l’avantguarda en tecnologia i és una de les marques alemanyes de més nom del món.

El Focke Wulf 200, el Condor

EL Focke Wulf 200 o FW 200 va ser un avió de transport alemany. La Deutsche Lufthansa va ingressar el primer prototip, el FW-200V-1 Saarland (Sarre) amb serial D-AERE, que va volar per primer cop el 27 de juliol de 1937. El 1938 va ser renombrat com Brandenburg (FW. 200S-1, amb serial  D-ACON i aquell mateix any un FW.200Ka-1 (FW.200A-02) “Dania” de la Det Danske Luftfartselskab A/S (Danish Air Lines) Sèrie: OY-DAM (W. Número 2894) va ser adquirit per l’empresa DDL i va ser posat en servei el juliol de 1938.El 10 d’agost de 1938 aquest avió va volar de Berlín a Nova York. El 28 de novembre de 1938 va volar la ruta Berlín-Basora-Karachi-Hanoi-Tòquio. Fins a la capital japonesa va volar perfectament, però es va estavellar a prop de Manila per falta de gasolina.

Durant la Segona Guerra Mundial inicialment la Luftwaffe va utilitzar l’avió per ajudar a la Kriegsmarine, volant sobre el Mar del Nord i, després de la caiguda de França, a l’Atlàntic. Els avions realitzaven missions de patrulla marítima i de reconeixement, buscant combois i embarcacions de combat aliades que poguessin ser objectius pels U-Boots. El febrer de 1940 se’ls va autoritzar atacar a embarcacions navals poc protegides o unitat endarrerides utilitzant bombes de 250 quilograms i entre juny de 1940 i febrer de 1941 va enfonsar embarcacions per 365.000 tones.  En l’anomenada Batalla de l’Atlàntic entre 1940 i 1941, el grup KG 40 va enfonsar a 35 embarcacions mercantils però va perdre 12 FW 200 Condor. La primera embarcació mercantil que va enfonsar va ser el 9 de juny de 1940, però abans, el 19 de maig de 1940, va ser destruït el primer FW 200 Condor per un caça. El febrer de 1941, després de veure que era massa vulnerable i, a mitjans de 1941, després de la pèrdua d’un número important d’aparells per culpa dels combats, se’ls va ordenar a les tripulacions que evitessin atacar a les embarcacions i tot combat per preservar-los. A l’agost de 1941 va ser destruït el primer Condor per un caça Hawker Hurricane llançat des de l’embarcació mercantil armada amb catapulta d’avions Catapult Armed Merchant, i l’entrada en servei dels portaavions d’escorta els va significar una gran amenaça. Posteriorment varen ser derivats a treballs de transport en el front oriental, on varen participar en el Bloqueig de Stalingrad i, el 1943, algunes unitats se’ls va dotar amb bombes teledirigides tipus HS 293, però els seus resultats no varen ser satisfactoris. Amb aquest declivi, durant el 1943 només varen enfonsar 13 embarcacions i varen perdre 18 aparells. Aquestes operacions varen ser abandonades a la tardor de 1944, any que es varen deixar de construir, i en les missions de reconeixement varen ser substituït pel Junker Ju 290. Els Condor varen servir durant els mesos finals de la guerra com a transports, enquadrats en els Transportstaffeln 5 i 200, així com en el Führerkürierstaffer. Entre els efectius d’aquests últim s’incloïa el FW 200C-4/U1 assignat a en Heinrich Himmler. Aproximadament es varen construir en total uns 276 Condor.

El 9 d’abril de 1940 un d’aquests aparells va ser capturat pels britànic a Shoreham i va ser registrat el 15 de maig de 1940 com a G-AGAY i va ser utilitzat per la British Overseas Airways Corporation. El 9 de gener de 1941 va ser transferit a la RAF com a DX117, però va ser desmantellat per culpa d’una accident en aterrar el 12 de juliol de 1941. En Winston Churchill els va anomenar Scourge of the Atlantic degut a la seva contribució a les greus pèrdues aliades provocades pels submarins. Un FW.200C-3 també va servir en l’exèrcit soviètic, adossat en la unitat NII VVS. Era el serial ex F8+GW (W. Número 0034). Aquest avió va ser provat en les instal·lacions de la NII VVS a Moscou el març de 1943 després de ser capturat a Stalingrad. Tenia un esquema de pintura de la Marina soviètica: RLM72/73/65.

El Wilhelm Gustloff

El Wilhelm Gustloff va ser un transatlàntic de línia que es va començar a construir a les drassanes Blohm & Voss d’Hamburg l’1 d’agost de 1936 sota el projecte Projekt Nr 511. El seu nom es va donar en honor al polític nacionalsocialista Wilhelm Gustloff d’origen suïs. L’embarcació pesava 25,484 tones, tenia una eslora de 208 metres, una manga de 23,6 metres, un calat de 12 metres, una potència de 7.100 KW, una velocitat de 20 nusos, una autonomia de 10.800 milles a 15 nusos i podia transportar a 590 persones. El propòsit del creuer era inicialment privat per l’Adolf Hitler, però va ser canviat pel programa Kraft durch Freude o Força a Través de l’Alegria per viatges de treball per Noruega i el Mediterrani. L’embarcació va ser botada el 5 de maig de 1937 a Hamburg i va entrar en servei el 15 de març de 1938 i el seu primer viatge va ser a un port de l’Atlàntic. Després de que el creuer arribés a ports alemanys, se’l va assignar com una embarcació de transport militar, on va transportar una gran quantitat de medicaments, menjar i armament a Espanya. Poc abans de que comencés la Segona Guerra Mundial, va ser comissionat per la Kriegsmarine on se li va posar el sobrenom de Lazaretschiff o Embarcació hospital.

En esclatar la Segona Guerra Mundial va servir en la campanya a Danzig-Neufahrwasser, on va transportar a 685 ferits de retorn a Alemanya. Posteriorment va tornar a Polònia per transportar de nou ferits.  A partir de 1940 va ser destinat a l’ensenyança de submarinistes en el port bàltic de Gotenhafen. El juliol, quan Alemanya va mobilitzar tropes a Noruega, va ser dut als ports noruecs, on el 2 de juliol va arribar a la ciutat de Stettin per transportar 563 ferits a Alemanya. L’embarcació havia de participar en l’Operació Lleó Marí, però en ser cancel·lada l’operació va ser enviat de nou a Noruega per portar 414 ferits. Un cop va tornar a Alemanya se’l va assignar per participar amb els U-Boots amb el sobrenom de Wohnschiff o Embarcació de Barraca. Primerament se’l va assignar a la 1º Unterseeboots-Lehrdivision, posteriorment a la 2º Unterseeboots-Lehrdivision, on va estar quatre anys de servei. El gener de 1945, amb els soviètics a prop, se li va ordenar ajudar en l’evacuació de refugiats de Danzig i de Prússia Oriental. Poc abans havia sigut modificada per poder muntar metralladores AA per possibles atacs aeris. Juntament amb vaixells de càrrega, auxiliars i embarcacions pesqueres va intentar transportar a més de 60.000 refugiats, però el problema es que les embarcacions no eren suficients i al cap de poc va regnar el caos. L’embarcació va ser ocupada per complet per refugiats, però també per ferits del front, 1.000 mariners de submarins, 173 homes, 918 oficials, 373 auxiliars femenines de la Marina, 162 ferits, 4.424 refugiats i 5.868 passatger, arribant a un total de 10.582 passatgers.

A dos quarts d’una del migdia del 30 de gener de 1945 el Wilhelm Gustloff  va ser enfonsat en les gelades aigües del mar Bàltic després de sortir del pot de la badia de Gitenhafen amb molt mal temps a causa dels torpedes d’un submarí soviètic. Es considerat el desastre més gran de la història de la marina. L’enfonsament va ser silenciat tant pels nazis, que temien perjudicar l’esperit de resistència, com pels soviètics, que no volien ser acusats de la tragèdia.

l’Amerika

l’Amerika va ser el tren especial d’Adolf Hitler que utilitzava en els seus viatges. Va ser posat en servei per la companyia de ferrocarrils del Reich el juny de 1937. Aquest tren es componia de dues locomotores, el cotxe saló de Hitler, un vagó de conferències amb ràdio i tèlex, un vagó menjador i altres pel comando d’escolta, l’equip i els convidats.

Next Page »